История о том, каким могло быть Харьковское метро, если бы не мистер случай

Обком партии забраковал… васильки

Строительство метро в Харькове началось в 1968 году. Руководители города вбили колышек возле железнодорожного вокзала и первыми вогнали лопату в землю. Возводить метро начали с «Южного вокзала».
Как будут размещаться ветки будущего метро, решали совместно с «Харьковпроектом». Главное было соединить жилые массивы и промышленные районы, поэтому первая линия пошла в заводскую сторону: она нанизала спальный район на Холодной Горе, центр города, прошла через два вокзала – Южный и Леваду, и захватила все заводы. В то время уже закладывалась и Салтовская линия.
– Все наши решения по архитектуре станций, глубине их заложения рассматривались в Союзе архитекторов, потом – на градостроительном совете, утверждались в Госстрое в Москве и только после этого одобрялись обкомом партии, – вспоминает Владимир Спивачук, проработавший 35 лет главным архитектором в "Харьковметрострое". – Пройти последнюю инстанцию было сложнее всего. Партийные органы строго следили за каждой деталью архитектуры, и если что-то не нравилось – добро не давали. Так, например, «Леваду» (сегодня – «Пр. Гагарина») заставили переделывать из-за… васильков. Мы хотели сделать эту станцию в этническом стиле. Народный умелец из-под Полтавы Петр Ганжа сделал керамический ковер из цветов для путевых стен. И что же вы думаете? Прошли все инстанции рассмотрения – Киев, Москву, везде одобрили. И вот идет обсуждение членов бюро обкома партии, и вдруг председатель облисполкома говорит: «Так в этом же орнаменте есть васильки, а мы с ними воюем на злаковых полях. Не годится!» И зарубили. Тогда же изменили название станции на «Проспект Гагарина» и заставили делать отделку в мраморе. Но получилось плохо. Времени на переделку проекта уже не было – до сдачи станции оставалось всего полгода. По нашей первой задумке колонны очень выделялись на фоне объемной керамики, а в мраморе они затерялись.

«Университет» – лучшая станция в СНГ

Самая любимая станция метро Владимира Спивачука – «Университет», точнее «Дзержинская». Правда, именно она далась архитектору тяжелее всего.
– Два года я думал над ее решением – ну никак она не шла, – улыбается Владимир Александрович. – Хотелось сделать ее торжественной, величественной, триумфальной, ведь площадь Дзержинского (нынче – Свободы) – самая большая в Европе. Придумал пять вариантов, но все не то. А потом сел и за одну ночь нарисовал. Утром согласовал, так она и пошла один к одному – ничего не меняли. И даже сейчас, проезжая эту станцию, чувствую эмоциональный подъем. Даже в Москве признали, что это лучшая станция в СССР. Не раз слышал об этом и от представителей разных зарубежных делегаций, которые приезжали к нам перенимать опыт.
Кстати, «Дзержинская» планировалась глубоко под землей, как и «Советская». Но Владимир Спивачук был против – не хотел превращать ее в мышеловку. И смог переубедить руководителей всех уровней, что так будет лучше.
– Я хотел, чтобы архитектура станции продолжала архитектуру города, а это было возможно только при неглубоком заложении, – отмечает Владимир Спивачук.
Строительство этой станции тоже было нелегким. Городские власти поставили условие – не перекрывать улицу Сумскую и не трогать сад имени Шевченко. Пришлось сократить «Дзержинскую» по длине, а все служебные и технические помещения вынести на второй этаж. Так появилась первая многоярусная станция метро в СССР. Идея понравилась, после чего по такому принципу строились «Метростроителей», «Научная». Новые «Алексеевская» и «Проспект Победы» тоже были утверждены двухъярусными.

«Ботсад» не разрешили сделать в виде моста

Первая линия метро – Холодногорско-заводская – далась харьковским метростроителям тяжело, а вот Салтовскую сделали лучше и быстрее.
– Когда Госкомиссия в 1986 году принимала вторую линию, ко мне подошел начальник «Главтранспроекта», который ведал всеми проектными организациями, и спрашивает: «Какой самый лучший метрополитен в Союзе?» Я сказал, что Минский (его только пустили). А он мне отвечает: «Нет, лучший – Харьковский». Но я и сам это знал, только свою работу хвалить негоже, – признается Спивачук. – На тот момент наш метрополитен был сделан на высочайшем техническом уровне – со всеми видами авторегулирования, пилотного ведения поездов (без машиниста). В Москве и Киеве этого нельзя было сделать, потому что станции старые.
А вот Алексеевская линия изначально проектировалась как наземная. Но к моменту, когда дело дошло до строительства, оказалось, что Харьков настолько разросся, что это уже невозможно.
– Лично мне больше нравится наземный метрополитен, потому что он органично вписывается в архитектуру города, – утверждает Владимир Александрович. – Мы хотели сделать наземным хотя бы «Ботанический сад». Разработали проект станции-моста. То есть поезд выходил бы из туннеля, проезжал над яром с деревьями, ручейком, озерами, а дальше снова въезжал бы под землю. Причем мост был бы двухъярусным: внизу – поезд, сверху – автомобильный поток. А когда окончательно рассматривали проект, начальник «Метростроя» сказал, что он против. Мол, если станция будет наземной, то в срок ее не пустят. Пришлось все кардинально менять.

Подземного города в Харькове нет

Владимир Спивачук утверждает, что такого подземного города, как в Московском метрополитене, у Харькова нет. А вот про тайные ходы и тоннели архитектор говорить не захотел. Рассказал только, как при строительстве «Центрального рынка» были обнаружены три больших тоннеля, которые шли от Покровского собора в сторону Куряжа. Два из них выложены кирпичом, а третий – дубовыми сваями. Предположительно, эти ходы построили монахи. Метростроителям пришлось частично их уничтожить, так как они были на пути у станции.

«Пушкинскую» создали женщины
Многим харьковчанам нравится станция «Пушкинская». И это неудивительно, ведь ее создали женщины – Елена Незим и Елена Перепелица. Талантливые архитекторы попытались в камне отразить пышность и богатство времен Пушкина – балы, тяжелые портьеры на окнах, и у них это получилось как нельзя лучше, уверен Спивачук.
Правда, до конца задумку «Пушкинской» реализовать так и не удалось. Там, где сейчас стоит памятник Ярославу Мудрому, планировался необычный пьедестал, а на нем – окно, легкая занавеска, треплющаяся на ветру, вокруг разбросаны листочки со стихами, а на них – пистолет. Только этот последний аккорд архитектуры «Пушкинской» не утвердили.

Сводчатый потолок – наше изобретение

Несколько ноу-хау в проектировании станций метро были разработаны в Харькове. Например, именно у нас впервые появились сводчатые станции. Заводы не успевали сделать сборные конструкции, а ждать было некогда. Вот и решили перейти на железобетонный монолит. Создали по такому принципу «Центральный рынок», а дальше – «Спортивную», «Московский проспект», «Советской Армии». К тому времени завод уже наштамповал сборных изделий, и на Салтовской линии сводчатых станций практически нет.

Справка
Владимир Спивачук – удивительный человек. Под его руководством создано не только 27 станций Харьковского метрополитена, но и шесть станций в Днепропетровске, скоростной трамвай в Кривом Рогу. Также он участвовал в проектировании станций для Киева, Москвы, Волгограда, Ташкента, Красноярска, Свердловска. Последняя станция, которую сделал Спивачук, – «23 Августа». Говорит, что позволил себе уйти на пенсию только после того, как провел метро к своему дому.
Лауреат двух Госпремий Совета Мминистров СССР за первую и вторую линию Харьковского метрополитена.

Фото
1. Вот такой должна была бы быть станция-мост "Ботсад"
2. Владимир Спивачук  (кстати, забытый абсолютно всеми)
3. первый копок
4. Дзержинский, которого в начале 90-х работники метрополитена сдали на металлолом, хотя работа - уникальная

Вот такой могла бы быть станция метро "Левада"
Все фото Ниже

Это "Киевская" за три дня до пуска второй линии  Люди на станции - рабочие, которые наводили марафет перед открытием. А маленькая девочка просто пришла с мамой  А гляньте на вход в "Дзержинскую" - никакой рекламы, киосков...
Все фото ниже

http://vgorode.ua/kharkiv/news/28621/

Под станцией метро "Университет" действительно находится правительственный бункер?

Сегодня - день рождения подземки. 120 лет назад в Лондоне открылась первая электрическая линия метрополитена. Через 85 лет после этого первый поезд проехал и у нас. За время работы харьковское метро обросло историями, легендами и байками, которых хватит на целую книгу.

Наши эксперты: Дмитрий Юрьевич Лозовой, экс-начальник электродепо «Салтовское». 17 лет работал в метрополитене, из них 10 - машинистом. Доктор философии. Почетный работник транспорта Украины. Филипп Алексеевич Вороной - маркшейдер, работал в «Харьковметрострое» более 39 лет с самого начала существования организации. За это время осуществил 20 сбоек (то есть состыковок тоннелей). Диггеры Сергей и Александр - любители исследовать подземные лабиринты Харькова.

Правда
На «Пролетарской» - 100-метровый резервуар с водой

Дмитрий Лозовой, который долгое время работал в подземке, знает о стратегическом объекте практически все, однако разглашать некоторую информацию не имеет права.

- Когда человек входит в метро, он видит только платформу и пути, - говорит специалист. - Все остальное - служебная территория, на которую попадают только сотрудники предприятия. И среди внутренних помещений есть такие, которые до сих пор считаются объектами гражданской обороны, предусмотренными на случай ядерной войны, химической или биологической атаки. Однако более подробная информация о том, где располагаются эти объекты, что в них находится, держится в тайне. Филипп Вороной, маркшейдер, который принимал участие в строительстве чуть ли не всех харьковских тоннелей, может многое рассказать об этих помещениях.

- На улице Кирова есть объект гражданской обороны, он сделан так, что при ядерном взрыве люки автоматически захлопываются и люди могут жить там какое-то время, - рассказывает Филипп Алексеевич. - На Салтовской линии кое-где есть подобные объекты. Но больше всего их - на Холодногорско-Заводской линии. А на «Пролетарской» расположен 100-метровый резервуар с водой. Сейчас подобные объекты не строят из-за нехватки финансирования. Но это не значит, что они не нужны.

Информацию о секретных подземных сооружениях давно собирают диггеры - люди, которые исследуют подземные ходы нашего города.

- Одно из самых интересных помещений подземки - правительственный бункер для руководства города и области на станции метро «Университет» площадью 300-500 квадратных метров, - со знанием дела говорит диггер Сергей. - В него можно попасть по переходу прямо из обладминистрации. Кстати, сделан он был в те времена по последнему слову техники с бронированными 8-тонными дверями. Кроме того, на станции «Центральный рынок» есть тоннель, соединяющий метро с управлением метрополитена. Тоннелем до сих пор регулярно пользуются.

Возле «Металлиста» проходчики утопили щит

Не секрет, что наше метро омывают многочисленные подводные реки. Некоторые сотрудники метро даже сравнивают свою вотчину с подводной лодкой. И как бы ни герметизировали тридцать километров тоннелей, вода все равно просачивается внутрь.

- Поэтому постоянно функционируют насосные станции, откачивающие воду по системам труб, находящихся ниже уровня рельсов, - рассказывает Дмитрий Лозовой. - Кстати, на станции метро «Спортивная», а точнее в переходе между «Спортивной» и «Метростроителей имени Ващенко», прямо над эскалатором, вода нашла лазейку. Из-за этого на станции эскалатор постоянно ломался, к огромному неудовольствию работников метро.
Одним из решений проблемы был декоративный зонтик над эскалатором. Правда, проект отклонили из-за высокой стоимости, вместо этого в отверстия закачали раствор бетона и жидкого стекла. Именно из-за того что под землей в Харькове много рек, строительство нашего метрополитена было очень сложным. К примеру, не все знают, что станция «Центральный рынок» находилась на 2/3 в воде.

- Поэтому она строилась открытым способом, - поясняет Лозовой. - Всего лишь полметра отделяют ее от поверхности. А из-за того, что вода подпирала станцию снизу и как бы выталкивала ее на поверхность, как лодку, пришлось построить колонны.

Филипп Вороной вспоминает, как им приходилось преодолевать эти подземные потоки при строительстве тоннелей и как в них тонули щиты проходчиков.

- Одна из рек течет возле стадиона «Металлист», - рассказывает Филипп Алексеевич. - Подземная река (плывун) - это песок, насыщенный водой, который проходит где-то на глубине 28 - 32 метра. «Тоннельстрой» утопил там проходческий щит, когда строил коллектор, - они шли немного ниже нас, на глубине 36 метров. Нам же удалось проскочить. Пришлось бурить скважину до самого тоннеля, чтобы залить все цементом и песком. Ведь земля не терпит пустот – и наш тоннель мог легко просесть. Вставили в скважину трубу и более трех месяцев засыпали, заливали: диаметр коллектора как-никак - три с половиной метра. Кстати, та труба, которую вставили в скважину, до сих пор торчит возле Коминтерновского райсовета.

Вымысел

Крыс-мутантов нет и не было

В среде метроманов также есть немало мифов о метро, которые не соответствуют реальности. Основные из них перечисляет Дмитрий Лозовой.
1. Станция «Советская» имеет пять этажей. Это неправда. Помимо видимой части станции, есть еще помещения служебного назначения. Но они расположены горизонтально. Площадь станции доходит до 5 га.
2. В районе перегона между станциями «Спортивная» и «Завод имени Малышева» есть подземелья и тайные места, которыми во времена Великой Отечественной войны интересовался лично Адольф Гитлер. Харьковские диггеры утверждают, что подземелья в этом районе действительно есть. Но во времена Второй мировой харьковского метро еще не было. Кроме того, при прокладке тоннелей в этом районе метростроителям не попадались никакие подземные сооружения.
3. Подвалы высоток на станции «23 Августа» соединены между собой и имеют выход в метро? Метро не имеет выхода к подвалам жилых домов.
4. На одном из пересечений путей метрополитена существует подземный мост, так что одна линия проходит над второй, и это можно увидеть в окно вагона. Транспортные развязки в метрополитене выполняются с помощью стрелок. В метро их более сорока. Единственное место, где тоннель «подныривает» под другой, - это путь в депо возле «Академика Барабашова». Но конечно же из окна увидеть это невозможно.
5. До сих пор ходят слухи о якобы живущих в метро крысах-мутантах. «Ноги» у этой легенды «растут» из московского метро и старого анекдота: «Крысы в метро - «метровые». Некоторые журналисты восприняли шутку всерьез, и миф пошел гулять по миру. Правда, как утверждают спелеологи, животные и насекомые, живущие под землей, действительно крупнее своих наземных собратьев. Это касается не только крыс, но и, скажем, комаров. Обитающие в подземельях кровососы имеют весьма крупные размеры.

Кстати

Диггеры рассказывают еще об одном объекте - помещении под зданием управления метрополитена. Если спросить о существовании этого объекта сотрудника подземки, то ему не останется ничего другого, кроме как уйти от ответа. Сказать «да» - значит открыть информацию под грифом «секретно». Сказать «нет» - соврать. Так что о правдивости этого мифа судить читателям:
- Это объект № 1, - рассказывают легенды. - Объект занимает тысячи квадратных метров и имеет несколько этажей. Там находится кабинеты для начальников и руководителей, столовые, комнаты отдыха, рабочие кабинеты для военных, городских и областных властей. В этот бункер можно попасть из обладминистрации через метрополитен.

В тему

Метро-2 - реальность?

Всем известно, что в Москве существует метро под метро. Упорные слухи о существовании аналогичных тоннелей ходят и в Харькове. Вот что по этому поводу говорят бывалые диггеры, которые рытались исследовать эти шахты.

- Самая распространенная байка среди профессионалов - секретная ветка метро с Салтовки, проходящая под «Киевской» и ведущая на Пятихатки, а оттуда на Шатиловку, - говорит диггер Александр. - Один из выходов находится практически на территории мемориала. Шахты расположены на 15 - 20-метровой глубине. Спускные колодцы там около полуметра диаметром, а ширина тоннелей доходит до двух-трех метров. Но сейчас отыскать их очень сложно - многие завалены тоннами мусора. Мы видели узкоколейку, разветвленную сеть, вагонетки. Вроде бы это должен был быть засекреченный военный объект для спасения сотрудников и той информации, которая находилась в Институте ядерной физики в Пятихатках.
Легенда гласит, что при строительстве метро-2 были нарушены проекционные задания, и подземные реки начали затапливать тоннели. Хотя, по словам Дмитрия Лозового, все намного проще: легендарные тоннели - не что иное, как разработки первых канализационных колодцев нового образца.